Almanya, 'Osmanlı bizim Hindistanımız olsun' diyordu. İngilizlerle Almanlar arasındaki rekabet neticede kavgaya dönüşmüştü. Osmanlı'nın son yüzyılı gerilim filmlerine taş çıkartır şekilde geçti. Şurası açık ki, imparatorluk çözülmüş, dağılma sürecine girmişti, ayakta kalmasını sağlayan, büyük güçler arasındaki paylaşım çekişmesiydi...
1854 yılında Kırım Savaşı'yla borçlanma süreci başlayan imparatorluk bu konuda öylesine bilgisizdi ki Babıali'nin eline 'kredi işlemine aracılık hizmeti bedeli' dolayısıyla borçlandığı paranın ancak yarısı geçiyordu. Sürecin devamında alınan her yeni kredide paranın bir bölümü eski borçların ödenmesi ve faizler için kesilmeye, dolayısıyla Osmanlı Devleti'nin eline neredeyse hiç para gelmemeye başladı.
Berlin Kongresi
1854 yılında Kırım Savaşı'yla borçlanma süreci başlayan imparatorluk bu konuda öylesine bilgisizdi ki Babıali'nin eline 'kredi işlemine aracılık hizmeti bedeli' dolayısıyla borçlandığı paranın ancak yarısı geçiyordu. Sürecin devamında alınan her yeni kredide paranın bir bölümü eski borçların ödenmesi ve faizler için kesilmeye, dolayısıyla Osmanlı Devleti'nin eline neredeyse hiç para gelmemeye başladı.
Berlin Kongresi
II. Abdülhamidin Bagdat Demiryolu Projesi, dünya çapinda basli basina bir hâdise teskil etmektedir. Bilindigi üzere Orta Asyadan beri Dogu'yu Bati'ya baglayan en önemli ticaret yollarindan biri ve baslicasi "Ipek Yolu" ve "Güneydogu Yolu" denen ve Cebelitarik'tan Afrika sahillerini katettikten sonra Ümit Burnu'ndan dolasarak Hindistan'a giden yol güzergâhidir.
Türkiye üzerinden ve Bagdat-Musul istikâmetinden Medine'ye varacak demiryolu güzergâhi ucuz ve rahat bir ulasim imkâni saglayacagi gibi, ticari hareketi artinci yeralti ve yerüstü zenginliklerinden istifade imkânini gelistirecekti. Bir yandan Musul-Bagdat-Medine fevkalâde imkânlarla merkeze baglanirken öte yandan Musul ve Suriye üzerinden Iran ve Pakistan'a ayrilacak hat. Orta Asya'ya kadar ulasma firsati temin edecektiİstanbul-Basra arasinda yaklasik 4 bin km'yi bulan bu proje o zamana kadar gerceklestirilen hemen bütün hatlardan daha büyük ve kapsamlidir. Chicago'dan Los Angeles'a giden Santa Fe hattindan (ki bu hat o tarihte 2246 km idi) ve Omaha'dan San Fransisco'ya giden Union Pasific Demiryolu'ndan daha uzundu.
PROJENİN GAYESİII. Abdülhamid düsmanlarinin devamli ileri sürdükleri gibi bu projenin amaci halife lehine puan toplamak degildir. Bu projenin teknolojik, sanayi, ticari ve ulasim yönünden askeri ve stratejik açidan sayisiz faydasi vardir. Bundan dolayi hatiralarinda "Hicaz"
MALİYETİ
Bahsedildigi kadar önemli ve uzun demiryolunun en çetin problemi o gün için devlete yükledigi agir mali yüktü. Ama sultanin dehasi onun da çaresini bulmustu. Müslümanlar arasi dayanismayi saglayacakti. Ama bu muazzam projenin onlara geregi gibi anlatilmasi icap ediyordu. Sultan, plânini 1900 yilinda açiklayinca gerekli paranin temini yollari arandi. Herkes fedakârlik edecekti.
İNŞAAT BAŞLIYOR
1898 Bütün bu hengâmenin ardından 1898'de inşaatı başlayan Bağdat Demiryolu'nun işletme imtiyazı sözleşmesi 1902 yılında hattın açılışıyla yürürlüğe girdi. Almanya bundan önce Haydarpaşa Liman inşaat ve işletmesini de üstlenmiş, Bağdat Vilayeti çevresinde demiryolu inşa işini almıştı. Petrol bölgesindeki yarışın ilk raundunu kaybeden İngiltere için Arap aşiretlerini İstanbul'a karşı kışkırtmaktan başka çare kalmıyordu. Nitekim Lord Gurzon hattın Kuveyt'e uzanmasını engelledi. Alman subaylar Kuveyt'te güzergâh tespiti için gittiklerinde bölge halen Osmanlı toprağı olmasına rağmen Araplar İngiltere'yle yaptıkları anlaşmayı gerekçe göstererek mühendislik çalışmasına izin vermediler.
FAYDALARI
Bagdat Demiryollari için 1905 senesine kadar 205.456.975 kurus 29 para gelir saglandi ve 36.267.023 kurus 36 para gider kaydedildigi ifade edilmektedir.. (Bu miktarlarin günümüze göre degerleri hesaplanmalidir).
1907 tarihli Beyrut Salnamesi'ne göre toplam gelir 323.990.508 kurus 7 para ve toplam gider 143.162.576 kurustur.
Böylece net gelirin 180.827.931 kuru? 84 para oldugu anlasilmaktadir. Demiryollari sebebiyle Bati'ya olan ihracatimizin da arttigi bir vakiadir. 1888'de Almanya'ya yapilan ihracatimizm 2 milyon 300 bin mark'tan 1893'de bes yil içinde %700 oraninda artarak 16 Milyon 500 bin marka ulasmistir. 20. yüzylla girerken bu ihracat 28 milyon 900 bin mark ile rekor seviyeye çikiyordu.
Bagdat Demiryolu Projesi binlerce yerlesim yerini gelistirdi. Nüfuslann artmasina vesile oldu. Bagdat Demiryollannda kalan ray ve traversleri getirenlere Ingilizlerin agirliginca altin vaat ettikleri filmlere konu olmustur. Bugün geriye kalan Medine-i Münevvere bahçelerinde korkuluk olarak kullanilan ray parçalari, Ambariye Köprüsü Medine Istasyonu camisi ile kömürlü lokomotif ve ahsap vagonlardir.
Bütün dünya Müslümanlarinin zengini ve fakiri ile imkânin ölçüsünde destekledikleri hat umulanin üstünde bir performansla kisa sürede bitirildi.
Kaynak;
http://www.radikal.com.tr/ /25.03.2005,
http://www.radikal.com.tr/ /25.03.2005,
http://www.enfal.de/ /Ali Askin' in Ulu Hakan Yazısı
Teşekkür Ederim...
Çetin Poyraz ALPER ~çpa~
